赢博体育在新能源汽车渗透率持续提升背后，因充电桩基建不完善给消费者带来的里程焦虑，仍是行业难题。
根据公开报道，在不久前的春节长假期间，由于高速路车流激增，部分服务区出现新能源车充电排队现象，动辄数小时的排队时间再次引发舆论关注。
2月13日，某资深业内人士秦风（化名）接受时代财经采访时表示，春节期间高速服务区充电站之所以出现新能源车排队充电现象，主要是车流太大、需求激增导致，实际上，新能源车排队充电情况在城市比较多见，而少见于非节假日的高速服务区。另有业内人士表示，之所以会出现排队充电情况，最主要的原因在于充电桩等补能基建不完善，发展速度跟不上新能源汽车销量增速。
“做电动车的品牌一定要做充电设施，做了充电设施的品牌应尽可能向公众开放。”近期，蔚来总裁秦力洪公开呼吁。据其透露，在今年春节期间，蔚来充电桩充电服务订单超90万次，其中，仅有24%的电量服务蔚来自有品牌，余下76%的电量主要服务比亚迪、特斯拉、小鹏等第三方汽车品牌。
对于蔚来被其他品牌“揩电”一事，熟悉蔚来品牌的新能源车主王海（化名）向时代财经表示，主要是因为蔚来充电站完全对外开放，而且蔚来充电站的充电速度快，也有人巡检维护，设备保养得比较好。另一方面，这也折射出部分汽车品牌布局的充电站、充电桩远无法满足旗下产品市场保有量变化。
值得一提的是，在公用充电桩基建条件制约背后，部分车主则在不断尝试、推广私人充电桩共享，在方便他人之时也可获取一定收益。秦风则认为，私桩共享模式将有效提升资源利用、促进行业发展，在一定程度上破解部分小区或部分新能源车主无法安装私人充电桩的困局。
根据充电方式、充电功率和车载充电机等区别，充电桩可分为“交流充电桩”和“直流充电桩”。直流充电桩功率更大、充电速度更快，俗称为快充桩，多分布于高速、市区充电站；而交流充电桩功率更小，汽车充满电需要8小时左右，俗称慢充桩，拥有施工简单、负荷小和便携等特点，一般分布于小区内，多为私人充电桩。根据服务对象分类，充电桩可大致分为公共充电桩（面向全部社会车辆）、专用充电桩（面向特定社会车辆，如公交车）、私人充电桩（为满足个人充电需要建造，多分布于小区停车场）赢博体育。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称中国充电联盟）数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台。另据公安部数据，截至2022年年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆。按此计算，从整体上看，我国新能源车桩比约为2.42:1，较2021年的3:1略有降低，但实际上，承担大部分社会新能源车补能任务的公共充电桩车桩比仍有较大进步空间。
根据中国充电联盟数据，在当前的541.1万台充电基础设施中，有357.3万台为随车配建的私人充电桩，而公共充电桩183.9万台，其中直流充电桩（快充桩）78.3万台。
若拥有私人桩的车主不占用公共快充桩，那么当前公共快充桩的车桩比约为12：1。若考虑到公共快充桩的维护不善、损坏率、分布等情况，城市地段的车桩比或高于12:1。在此背景下，一旦到补能高峰期或节假日，可能就会出现一桩难求或动辄排队数小时的情况。
更重要的是，随着时间的推移，不仅新能源汽车的渗透率与保有量在不断提升，市场对充电桩的功率、技术也有着较快的迭代需求，而部分充电站的充电桩技术仍停留在数年前，跟不上行业发展需要。2020年末，我国新能源汽车渗透率约为5%，而至2022年末，该数字提升至27.6%，全年新能源乘用车销量为567.4万辆。
以此次蔚来披露的数据为例，在其充电桩76%电量服务的非蔚来品牌榜单中，比亚迪和特斯拉分别位列前二。值得关注的是，比亚迪与特斯拉是目前中国市场上新能源汽车销量、保有量最多的两家汽车品牌，数据显示，两家新能源汽车龙头去年在中国市场销量合计约224万辆，约占中国新能源汽车总销量的39%。
事实上，公开资料显示，除蔚来外，特斯拉、小鹏、极氪、大众等都将充电网络作为自身生态的重要组成部分。不过，特斯拉尚未对其他汽车品牌开放旗下充电桩，公开数据显示，截至1月末，特斯拉已在中国大陆建成开放 1500 多座超级充电站、10000 多个超级充电桩、700 多座目的地充电站赢博体育、1900 多个目的地充电桩。
而另一家新能源汽车巨头——比亚迪则在专门为乘用车服务的公共快充站方面布局不多。就充电桩布局情况，时代财经2月13日向比亚迪发去采访，但截至发稿未有回应。根据小鹏汽车官方数据，截至2022年12月31日，小鹏的自营充电站已累计上线座。根据蔚来汽车官方数据，截至今年2月10日，蔚来已布局1243座超充站，6309根超充桩，1084座目的地充电站，7365根目的地充电桩，接入超过630000根第三方充电桩。
有业内人士表示，特斯拉尚未开放充电站或是出于更好地服务其用户考虑，而比亚迪或是在资金成本方面有所考量。据了解，快充站属于重资产，不仅前期需要投入大量的资金和成本，后期的维护费用也不小，且资金回笼速度慢，在充电桩建设运营中，一般成本回收周期快慢充均为5年左右。另据媒体报道，积极布局自营快充桩的小鹏汽车也承认，快充桩的布局更多是为车主的补能便利性考虑，做好了充电网络初期不能盈利的准备。
尽管车企们在补能生态方面投入不菲，但根据中国充电联盟数据，截至今年1月份，市场的公共充电桩大部分仍为特来电、星星充电、国家电网、小桔充电等第三方运营商投建，而蔚来、大众开迈斯、小鹏相较前者的充电桩差了两个数量级。
不过，第三方运营商们的电桩数量虽不少，但在分布上却不大合理，不少位于人烟稀少或不大可能去充电的地方。去年10月份，中国充电联盟主任张帆接受媒体采访时表示，目前国内充电设施网络已经实现了高比例覆盖，未来行业应更多地关注如何科学合理的布局。今年1月末，中国充电联盟中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗接受媒体采访时表示，“目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到1%。”
根据中国充电联盟数据，截至2021年底，联盟通过成员内整车企业采样约185.1万辆车的信息，其中随车配建充电桩147万台，还有近40万辆新能源汽车未安装私人充电桩。集团用户自行建桩、居住地没有固定停车位、居住地物业不配合是未随车配建充电设施的主要因素，分别占比48.6％、10.3％、9.9％；用户使用专用场站充电、工作地没有固定车位、报装难度大及其他原因占比共计31.2％。
在此背景下，私桩共享模式逐渐兴起。张强（化名）便与小区邻居齐心协力，通过共享模式，解决“买了新能源车却没有充电桩”的尴尬。
张强向时代财经表示，其所在小区2010年便已建成，但所有业主都没有固定车位，且合用电表。这意味着，想要在该小区建私人充电桩，需要克服不小的困难，所以在购置大众ID.4X前期，张强一直在小区附近的公共充电站充电。根据张强观察，2022年初赢博体育，其所在小区的纯电汽车已经有5辆，彼时这些车主便开始向供电公司和物业申请安装充电桩，但三方未谈妥，阻碍因素包括无固定车位、合用电表问题，以及部分业主的不理解等。至2022年中，该小区又有3名业主买了新能源汽车，安装私有充电桩的需求越发旺盛，张强便与另一位车主汇总需求后，与业主委员会、物业、供电公司开启了长达数个月的协调沟通工作。最终，张强等人成功了，条件是小区为充电桩专门安装电表，电桩费用新能源车主平摊，安装充电桩的公共停车位不限制燃油车使用。
值得一提的是，共享模式不仅可以帮助张强们在一定程度上克服外部环境的制约，也可在提高资源利用率的同时为充电桩“桩主”获取收益。
王海同样告诉时代财经，据其了解，身边一些朋友和车友通过共享私桩赚来的钱已经超过当时置办电桩的费用，还有不少车友专门买了电桩通过共享模式赚钱赢博体育。
作为业内人士，秦风对私桩共享并不陌生，早在四年前其便将自己的一个充电桩共享出去，“四年多时间，其他车主通过共享模式在我充电桩充的电差不多有两万度，基本上每年可以带来两三千元的收入”。秦风表示，其在去年7月份又投建了一个新的充电桩，同样用来做共享，设定每度电的服务费为0.6元，到现在已7个月，新桩累计用电2900度，累计收益1740元。
星星充电创始人邵丹薇此前接受央视采访时表示，私家车其实充电只需要8到10小时，一周充一次基本就能满足市区使用，一周是7天乘24小时，意味着有90%以上的时间是闲置的。如果能够拿出来共享，自己可以获得可观的收益，而且也有助于整个社会效率的提高。
今年1月份赢博体育，蔚来能源高级副总裁沈斐在蔚来社区发的帖子中提到，（私桩共享）收益和使用率直接相关。举几个例子，充电价格一般由电费和服务费组成，假定晚上的电费0.3元，外面充电1.3元，差价部分桩主和用户一人受益一半，就是每度电挣0.5元。如果平均单次充电40度，一周两次，一年的收入大约2000元，在挣这么多钱的时候，还给用户省了另外的2000元。“听团队小伙伴讲，有用户专门采购了功率略大的20kW充电桩，回去共享出来，每天专供出租车师傅来充电，双方都很开心。”
根据中国充电联盟数据，截至今年1月，已同级共享私桩76288台，其中星星充电73946台，占比96.9%。不过，从整体来看，已经共享的私桩占私桩总量比重约为2.1%，仍有较大开发空间。
秦风认为，私桩共享模式是提升资源利用、促进行业发展的有效方式，目前之所以在充电桩总量中占比较低，很大一部分原因在于传播度不高，很多私桩主并未意识到自己的电桩还可以共享，需要加大推广。另有业内人士表示，若只有集中式充电站，将会出现极大的时间和资源浪费，可在小区内推广共享充电桩或鼓励已安装私人充电桩的车主进行有偿共享，要求家用充电桩必须具有远程控制与分享充电的功能。
