赢博体育从电桩的建设结构来看，目前我国的直流快充桩建设进程仍然有待加速。私人桩通常是交流慢充桩，主要是夜间利用波谷时段节约充电成本，其建设成本相对较低;公共充电桩的需求通常是直流快充桩，以节约充电时间，充电功率大， 建设成本较高。数据显示，截至 2018 年 6 月赢博体育，在我国已建成的 27.2 万个公共充电桩中，交流桩共 11.9 万个，占比达 43.95%，直流桩共8.8 万个，占比 32.37%赢博体育。交流桩占比仍然较大，反映了行业在前期布局中注重成本控制和电桩数量堆积的特点;直流桩占比迅速提升，体现了随着盈利模式逐渐清晰，新建充电桩已愈发适应市场对快速充电的需求。
尽管电桩的建设趋势向好，但目前的直流快充桩占比仍然不高，公共快充桩保有量不足，这也是电桩利用率不高的重要原因之一，同时也是制约新能源车推广的重要因素。
2012 年电动汽车被确认为国家战略以来，中央推出了一系列促进电动车配套基础设施建设的政策。2015 年以来，政策支持引导体系逐渐成型，覆盖建设用地、电力接入和电价、设施建设和运营、互联互通等多个方面，有力引导了充电设施建设和产业发展。
为了鼓励各地政府积极完善充电设施体系建设赢博体育，财政部等四部委在《关于“十三五”新能 源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》中，将对各地的充电设施建设奖励与新能源汽车推广数量绑定，大气污染治理重点区域和省市每年需要至少推广 3 万辆新能源汽车，其他地区的年推广量也至少需要达到 1 万辆，且奖励标准明显向纯电动、高续航的新能能源汽车倾斜(例如，续航里程150km 的纯电动乘用车折算为 0.8 辆标准车，插电混合专用车折算为0.6 辆标准车)。联系《发展指南》中提出的分区域充电设施建设目标，这一奖励标准也体现了政府“车桩相随”的政策理念，只有兼顾电动汽车推广和充电设施建设，才是我国新能源汽车行业健康持续发展的基础赢博体育。
▲2016-2020 年各地区新能源汽车充电基础设施奖补标准(单位：辆、万元)
地方激励，规划与补贴并举。在中央政策的引领下，各地方政府也出台了相应的配套实施细则，地方政府承担推动充电设施发展的主体责任。根据《指导意见》要求，地方政府负责研究制定充电基础设施发展规划、用地规划、配套政策、充电设施建设运营管理制度等，随着技术的发展和产业环境的变化，各地的政策执行力度将进一步加强，一部分城市因地制宜，针对本地区新能源汽车车辆保有量和城市基础条件，制定了操作性强的充电设施建设发展实施细则， 在实践中积累经验，不断完善相关政策措施。目前赢博体育，已有多地政府出台规划、实施细则、相关管理办法和制度，形成了促进充电基础设施发展的机制和制度。充电设施建设和运营数量排名前五的北京、广东、上海、江苏、山东等地政府以开放的姿态，积极促进关键共性问题解决，为加快充电设施建设、提高充电运营服务水平提供了重要保障。中央和地方政策的协同引导，为我国充电基础设施产业发展营造了良好的政策环境。
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