赢博体育我先讲一个故事，当年煤矿特别火的时候，一个朋友在鄂尔多斯有一个煤矿，有一次，有人给他介绍了个富豪，接触后愿意巨资收购他的煤矿，他答应可以谈谈，第二周，这位富豪派了几个人来谈判，出手特别阔绰，谈判期间所有费用是派来的这两个人出，每天花费基本都在10多万，用了一周的时间做了材料，并发了公告，然后有一只股票接连涨停，再然后，就没有然后了。
现在很多商业思路都是所谓的羊毛出在猪身上，东边不亮西边亮。这种商业思路说穿了，其本质其实都是“骗”但是当这个骗局是骗几亿人一人10块钱，最后分给几个人，还不欠税的时候，这就是个非常高大上的所谓的盈利模式，投资人最喜欢这种盈利模式，合法骗局，又快又多。
我有一篇充电桩市场的分析很详细的分析了这个市场，如果实实在在做是什么情况，这里不介绍细节，说结论，私企无法大面积运营公共充电桩。那为什么人家还做呢？分两类，第一类，确实是有钱，也与我的观点不同。第二类，比一般人都聪明的多的，钱根本就不在充电业务上赚，羊毛出在猪身上吗。
第一，是否真的疯狂布设？ 就下面特来电员工的描述，10个壳里2个有充电模块，最后成本没支出，补贴到手了。 我在上海碰到过EV能源的充电桩，6个桩，试了3个都不能用，有什么猫腻我不知道， 但是我试了第3次后就放弃再试了。
1，未来5~8年内，电动汽车难以有规模效应，但5~8年的场地成本也是一笔不小的费用。因为特来电多数都是布局在其他商业停车场，场地属于租赁模式，不是拥有模式。
2，万一真的达到规模效应了，每一个停车位都停放电动汽车，都在充电，每时每刻都在赚钱，停车场为毛让你特来电赚这笔钱？
所以， 把自己宣传成这么大的阵仗，自然是为了充电本身之外的收益，比方说品牌在政府端的议价能力----------------------
首先，特来电目前在充电基础设施行业处于非盈利状态是肯定的，并且在未来的一定时间内也很有可能处于非盈利状态，但具体这个时间将持续多久，不得而知。业内普遍相信一种“电动汽车将会（正在）迎来‘爆发式’增长”的说法。
为什么在亏损状态下仍要进行充电基础设施布局，这个问题可以将特来电推广到国家电网、科陆这些建桩主体。
这是最近五年的预测，在未来10到40年时间内，在不发生大的变革的情况下，包括中国电动汽车保有量、电动汽车保有量占汽车保有量的比重赢博体育、充电需求量在内的数据都会上升。完全可以试想一下，现有的加油站都变成了充电站，小区的停车位都携带充电桩的场景。
第二个原因，就是政府扶持和补贴。包括对新能源汽车和充电基础设施两个方面的补贴。
（一）根据财政部新能源汽车补贴指导意见，2016年起，新能源汽车补贴标准降低。2016年，乘用车以纯电动续航行驶里程(R)为标准，具体补贴如下：
相比2013年-2015年新能源车补贴政策，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.5万元;插电式混合动力乘用车(含增程式)，补贴减少0.5万元。
此外，纯电动、插电式混合动力客车，电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车、货车也在补贴范围之中。
据了解，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
整体看来，新能源汽车的补贴范围扩大;但补贴标准退坡较大，新能源汽车的补贴是逐年下降的。
特来电的母公司特锐德以前是做变压器起家的。我曾经去特来电和本土车企合资成立的公司看过，他们目前的充电桩都是出于亏损状态。充电收费收取电费，不收服务费，政府有补贴。他们可以免费帮单位建桩，但是桩必须向社会公开使用。
自从2014年5月国家电网开放电动汽车充换电设施市场以来，不少民营资本就开始在这一领域探索赢博体育、尝试。据不完全统计，目前国内主流充电设施运营（服务）商有十余家，包括国家电网、普天新能源、特斯拉、特来电、星星充电、南方电网、中石化、华商三优、上海富电科技、江苏万邦、爱充网、充电网、电桩等。这些民营资本头破血流想要挤进充电基础设施建设、运营行业，就是为了分这么一块大蛋糕。
目前，除了需求因素外，另外一个制约盈利的重要因素就是商业模式问题，也就是如何盈利问题。但是，在现阶段解决这个问题是有难度的。当然，也提出了许多模式和设想，包括“充电桩+商品零售+服务消费”模式， “充电APP+云服务+远程智能管理”模式赢博体育，“整车厂商+设备制造商+运营商+用户”模式，以及“车联网”的想法等等。只要这两个问题能够解决，充电基础设施建设、运维企业就能够逐步实现盈利。
充电桩从业者，知乎上关于充电桩的问答貌似还不是很多，抛砖引玉一下。手机码字，可能有点乱。
个人感觉，充电桩最吸引投资者，站场合作者的点在于，被两桶油把持了多年的，或者说被国企垄断了多年的能源行业，突然开了一个能够让自己参与的口，这就导致了资金疯狂涌进来。
在早起，星星充电，特来电等老牌厂商跑马圈地的时候种下的一起桩，是真的到寿终正寝也不赚钱的，因为即便抛开市场成熟度，投资者也肯定明白技术很快就是要迭代的，但他们的意义也从来不是赚钱，就是占住土地优势，等市场成熟后，发挥先发优势。
在后期，大概从16年开始，投下去的桩，慢慢就开始能算的过账，也就是开始赚钱了。
目前听过最快的回本周期是7个月，年收益率接近200%，可以说是暴利，这属于特别牛逼的，正常一些，差不多在两年多回本，普通的一般在4年左右回本。(这只是以现场的市场存量去做计算，新能源车肯定是增加的，所以回本时间也是相对缩短。)以及，这也只是计算充电服务费收入，还未计算带动站场的其他收入。
1，首先，充电桩站场就可以理解为一个商铺，位置选择非常重要，也是分为两块，就是站场自有车辆(自带流量或者站场开发同时找到了车辆)，和纯对外车辆，这里我们只讨论后者。
位置的选择，应优先在主要道路旁，并且应该考虑周边地块对出租车的需求量，因为目前充电车还是以运行车辆为主，在高峰期空隙，是运营车辆充电的高峰。门口的道路还要尽量保证方便停车排位，以免充电无法排队。
位置的选择受限的还有两个，一个是电，现在最尴尬的就是好的地方电力受限，无法报装，一个是场地成本，如果站场的停车收益高，超过或者逼近充电服务费收益，一般站场都懒得折腾。
2，位置定好了，就是可研设计，这个阶段，有三点需要注意，第一是造价，这是影响站场回本最重要的因素，做不好的话，不仅是一次性投入，还有设备折旧都会很高。现在造价控制较好的，在单瓦1.5元左右，最低听过1.2的，这说的都是包括场地硬化，雨棚以及土建电气的造价。第二，充电桩的安全稳定运行，这是这个阶段就要考虑好的，电缆的大小，开关的大小，否则后期生意就算再好，一跳闸全白搭，以及需要考虑暴雨等恶劣天气的影响。第三，后期检修方便，因为充电桩是易耗品，经常会出线这样那样的问题，设计中可以采用地上沟代替开挖，这样不仅后期检修方便，也省下了桩基础，直接把桩放在沟上就可以。
3，设计搞定了，就开始建设，建设期间，需要注意的就是流程一定要走的比施工快，包括工信局备案，电力报装赢博体育，电缆沟报建(如有)，场地雨棚报建等等，因为这些流程非常繁琐，需要和属地的城管，街道打好关系。
4，在建设同时，应该做一些站场内部综合服务的引进，因为司机来充电在半小时到一小时之间，除了充电，如果还能满足他别的一些需求，比如，吃饭，喝水，上厕所，休息按摩，吹空调聊天等等，即使你这里定价高一点，司机也会愿意来。
5，建设完成，就是运营方面，应该从站场宣传，日常运营，定期活动等等去做，这里就不展开说了。
如果做到以上这些，以120的双枪桩为例，建设成本在1.5，与站场方28分成计算，一天如果一枪能充4辆车，就版本了，充6辆以上就赚钱，8辆以上基本两年多回本，10辆以上，基本一年多就可以回本了。
近日，由宝马、大众和戴姆勒等7家德系巨头联合成立的充电基础设施平台与国内合作伙伴签约，新增了3.5万根充电桩，加速完善电动车使用环境。
眼看着面临2020年补贴全部退坡，内外资企业全力角逐窗口期，关键基础设施——充电桩，无疑成为行业必须快速解决的关键问题。不仅消费者关注，生产者同样希望通过这一关键瓶颈的突破来解决。那么时至今日，中国的充电桩到底是个什么情况，何以最近外资入华投充电桩的企业忽然多了起来？未来国内充电桩将如何发展？听我慢慢道来。
说的是充电运营龙头企业特来电在多年亏损之下，终于在2018年财报中报告了正的净利润。
而这个振奋人心的消息一举改变了新能源汽车诞生10年来，充电桩运营企业不赚钱的窝心记录，也带来了特来电母公司特锐德股价在寒冬中的持续飙涨，从底部的10.90，上涨将近两倍，达到27.05的高价。
作为典型的规模经济递增型的行业，特来电赚钱的大新闻告诉我们，至少进入2018年以来，中国新能源汽车的普及度已经达到一定程度，充电桩的需求已被激活，充电桩数量，和充电频率都达到了一定程度。
从行业数据看，截止2019年一季度，全国充电桩保有量92.1万台，其中公共桩 38.4 万台，私人桩53.7万台。
以当前290万辆的新能源汽车保有量计算，车桩比约为3.17:1。虽然与2015年《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中车桩比1:1的要求仍有距离，但已经是全球领先水平。
而且多数分析者认为，1:1的车装比既不切合实际，同时也会浪费资源。3:1的车桩比基本可以满足需求。
在近十年的快干猛干之中，伴随着第一家充电桩运营企业赚钱了的消息，中国新能源汽车充电桩在相对数量方面已经达标。
前不久，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全接受专访表示，当前新能源汽车发展的最大瓶颈是充电设施跟不上。
一方面是充电桩相对数量基本足够，一方面是充电基础设施继续困扰新能源汽车行业。
国内主要的第三方充电桩公司如下图所示赢博体育，前边提到的特来电是其中的龙头企业。
（图：2018年国内充电桩市场格局，特来电龙头地位明显，来源：广证恒生）
这些车的特点是路线基本固定，充电地点易于集中，因此相应充电桩利用率特别高。
而私人桩，则是个人用户购买新能源汽车时，随车配桩，在自己的地盘，不管是家里停车场也好，还是别的什么私人领地也好建的充电桩。以交流慢充桩为主。
现在面临的问题是，专用充电桩和运营车辆已经基本形成良性循环。运营车辆数量逐渐增多，专用桩使用频率高，赚钱。供应商也愿意不断投建。
但是，还有很多消费者,他或者没有固定车位没地方装充电桩，或者有固定车位，但是物业就是不让安装电桩，压根就没办法装私人充电桩。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟的调查数据显示，在2018年，买了充电桩没有随车安装充电桩的私人用户里，有24%是因为没有固定车位，差不多比例的用户是因为居住地物业不配合装充电桩。
没有固定车位就不用说了，物业不配合安装充电桩主要的理由主要包括：变压器容量不足、线路改造需要三分之二业主同意、存在安全隐患等。当然这些理由对于有些小区是真的存在的客观问题，有些小区纯属物业故意推诿。尽管后者可以通过法律渠道来维权，但是非常困难，极大的增加了用户使用新能源车的成本，也降低了使用体验。
总而言之，这些东西加起来让私人买一辆新能源车，痛痛快快的白天开，晚上回家安安稳稳停着充他一晚上电的美梦面临着种种阻挠。
由于这些私人桩的安装阻碍——固定车位缺乏问题是一个相当长期内无法解决的客观问题；小区线路不支撑较大量新能源汽车充电从而引发的线路改造，也是一个需要不短的时间推动的问题；然后是物业对本小区装充电桩的排斥，已经有政策在规范，但改进也需时日。
假定这部分人占总购车人群的30%。则当新能源汽车存量在2020年达到500万辆的时候，没有固定私人充电装的新能源汽车将有150万。比2018年全年卖出的新能源汽车数量还要多。
第二件，由于私人桩客观上的不足，需要公共充电桩补足需求，推进公共充电桩市场空间巨大。
在这个时候杀进充电桩市场的全球汽车巨头，无疑既未错失市场空间，又能最快的把握住赚钱的机会。
之前说到的首年赚钱的特来电，其实是把对公交、出租、网约车的专用桩算进来，增加了整体的充电频次，所以才赚了钱。
但运营车辆市场有限，而且是稀缺且排他的资源。为了保证运营，专用桩并不开放给私人用户充电。
所以为了补足私人用户的使用，就要求公共桩能够赚钱。否则企业没有建公共桩的动力。
由表可见，直流快充桩和交流慢充桩，以最短的设备使用5年计算，其各自要中位数水平的盈亏平衡点使用频率分别为3.6%和6%。按简单平均法计，充电桩平均使用效率要提升到4.8%，才能达到盈亏平衡。
而当前根据全国平均水平测算的充电桩使用效率只有4%，北京、上海等新能源汽车主要使用区域，单桩使用率只有1.3%左右。离纯公共桩能赚钱的时点仍有距离。
公共充电桩在一个有限的期间内无法赚钱，则意味着能有效公共桩建设将长期处于不足状态，这进一步意味着将有一大批无法自行安装私人桩的用户，将压抑新能源汽车消费，甚至放弃购买汽车。不仅影响新能源汽车推广，还将拉低汽车销量。
而公共充电桩无法挣钱的背后，既有新能源车单位密度不足的问题，也有充电桩建设布局不合理的问题，还有公共桩电价较高，使用公共桩充电成本过高的问题。
随着新能源汽车生产补贴逐步退坡乃至消失。接续补贴的市场化推广政策，除了双积分，更大的内容则应当是下大力气解决基础设施建设和用户使用成本问题。
从当前政策的走向，业界大佬的呼声，和巨头的动向来看，鼓励充电桩建设，优化充电优惠的时代很有可能在未来一两年到来。
